2019年F1赛场上搭载本田引擎的红牛RB15一举获得了奥地利站冠军，让本田F1一洗了近年“GP2发动机(鸡皮兔恩静)”的恶名。可能是这几年在赛场上受到了不少打击，如今整个本田集团仿佛都对“动力”着了魔，即便是缤智也获得了这份动力“红利”，装上了那台让思域“所向披靡”的1.5T四缸涡轮增压发动机。

“爆”

(资料图)

这台1.5T的缤智，用“爆”来形容它的动力并不过分。本田的CVT一向调得不错，动力的响应不会让我们有什么怨言。当一脚踩下这台缤智一半的油门，CVT变速箱很快便完成变矩让发动机打到最佳的出力转速。毕竟是一台有177匹马力的缤智，随之而来的推背感要比1.8L强烈个百分之三十到四十。

不过真正让我得出“爆”这一评价的，是其动力输出的持续性。以往1.8L缤智的动力往往是在0到70km/h这样的中低速段持续输出，到了高速段再加速力度就小很多了。1.5T这款在保持了中低速的迅猛同时，高速上动力输出的持续性是好得多的。应了平时那句俗话，动力源源不断。如果从发动机动力水平的角度去评价缤智的220 TURBO，我们觉得直接给个99分并不为过。

除了动力，还有这些小变化

前脸的微调以及轮毂样式的变化好不好看，就见仁见智了，反正也是为了与老款作出区别而做的。全LED大灯在1.5T车型上终于成了标配，才是值得庆贺的。

接着转到车内，酒红色的软皮质包裹内饰比较抢眼。更大的中控屏幕尺寸以及全新的触摸式空调控制面板，算是比较有针对性的升级。我真心想夸这块中控屏内置了高德地图，可以减轻手机的任务量，并且左侧有一列实体按键，行车时驾驶者切换地图、音乐等界面特别方便。触摸式的空调面板美观了不少，可这种触控方式无论再怎么灵敏，在盲操这件事上依旧没法跟实体按键比。

座椅方面主要想讲讲前排的两张座椅，很遗憾新缤智顶配依旧没有腰撑和座椅电动调节。估计本田也意识到这一点，直接把前排座椅的腰部位置做得很鼓(相当于有腰撑的车把腰撑调到最顶状态)。一坐上去的感觉就是，这座椅真顶腰。本来这应该是个槽点，可当我长时间驾驶(一个多小时)后，发现这样的设定可以有效地减缓腰部的疲劳，不过每个人身体构造不一致，我这也就不下定论了。要是本田能给这车加个可调的腰撑(手动、电动都无所谓)，那才是真的皆大欢喜。

本田在空间的利用方面一向做到极致，在飞度缤智等车上尤为明显，无论是细小的储物空间还是乘坐装载的空间都特别足。缤智采用了本田招牌的中置油箱设计，让缤智的后排成为其空间方面的最大杀手锏。尤其后座膝部空间，在同级中名列前茅。

中置油箱带来的另外一个好处，是后排座椅的坐垫可以像飞度一样收起，这样就可以在必要时装载一些高的物品，这也同样是同级对手无法提供的一大优势。

量与质的博弈

中期改款后，缤智的动力确实产生了量变，但貌似并未为其带来更多本质的变化，一样一样来说。过去1.8L的缤智我们就曾提到，这台CVT变速箱是做不到绝对平顺的，同样的问题在新缤智220 TURBO上依旧存在。当时速在30～40km/h，车处于滑行状态时，无论以任何力度与深度去踩油门，整车都会有像手动挡车“离合松太快”的前后闯动。虽说这台CVT只有这一个等待解决的问题，不过要知道，在市区的拥堵环路上行驶就是这个速度段，所以在日常面对这个闯动的机会可少不了。

再有就是底盘的滤振以及NVH的表现，新的缤智相对老款也未做太明显的优化。因为这都是老生常谈，我就简要说明一下。它的底盘无论是结构形式还是感受都和老款高度相似。它太注重公路行驶及过弯的表现，硬朗且侧倾抑制得特别到位。而遇到路上较大的颠簸和减速带，坐在后排的乘客就得做好被弹起来的准备。隔音方面中低速和各速度段的风噪抑制得不错，其余还是需要改善。只要发动机转速超过2000转，发动机那不太悦耳的响声就会“高保真”地传进来。一上高速，路面还有来自悬挂的噪音随时参合进来，前后排交流靠喊是日常操作。

以上吐槽了这么多，我检讨了一下自己，确实太刻薄了。要知道新缤智只是一台中期改款车，机械层面只有微调再正常不过。如果再把老款1.8L的指导价格考虑进来，1.5T的新缤智220 TURBO在价格相差不远的情况下，提供了绝对更强的动力，光是这一点已经值得点赞。

吹爆新缤智?这得看竞品同不同意

新缤智强吗?强。可还是那句老话，如今这个市场的竞争进一步白热化，大众T-ROC、丰田的C-HR/奕泽、领克02，缤智的对手们哪台不强?打动力牌，玩买发动机送车的梗能否继续把路走好，是需要考虑好的问题。对空间要求高、动力有追求并且在乎油耗的朋友来说，缤智还是能在他们心中占有一席之地吧。

风神AX7在2014年上市，恰逢中国SUV市场井喷，当时平均月销5000多台，成绩还算不错。但进入2019车市寒冬期，残酷的优胜劣汰在所难免，像哈弗H6、长安CS75等堪称爆款的竞品车型，销量都已经同比下跌，风神AX7更是雪上加霜。要知道，东风风神虽然车型众多，但是AX7才是常年的销量担当，光单一车型就贡献了超过60%的份额。面对如此局面，厂家必须想出对策。

无一例外，加快推陈出新的速度，成为最直接的解决办法。继去年9月份换代AX7上市后，东风风神在今年1月份和6月份又相继推出2019经典款和2019AI款车型，仅仅过了半年，7月份又再推出了2020款国六b车型，售价区间为11.99万到13.39万。

毕竟只是小改款，变化不大也属意料之中

颜值是这代风神AX7的一大卖点，2020款车型毕竟只是小改款，外观基本保持原来轮廓，并且继续提供运动版和普通版两种车尾样式供消费者选择。

要说最大的变化，应该就是新增了一套星空点缀格栅，它也是时下自主品牌比较流行的网红款式。

其次，2020款风神AX7在尾部增加了TVDI的技术标识，这个小细节不说，相信一般人都不会发现。

如今的自主品牌，内饰设计往往比一些合资车型还要高级，风神AX7也不例外。微调的小改款换装了新的电子档杆，增加一对换挡拨片，在配置上加入了车门迎宾灯功能，这三点改动确实在档次感上有所加分。但一些细节用料并没有升级，比如说车门把手上的电镀拉花面料，细摸之下，质感还是欠缺些火候。

这套WindLink 3.2车机系统是小改款的重点，由5年每月赠送1G流量升级成了5年不限流量，关键是老车主也享有这个福利。另外有意思的是，它新添加了风量随蓝牙电话智能调节、语音控制后雨刷两项功能，这在包括吉利Glink和比亚迪Dylink在内的市面主流车机系统里，也是比较少见的。除此以外，新车还新增了来电组合仪表提醒(取决于车型配置)、酷我音乐清除缓存入口、主页品牌专区、车主福利和车主之声三个功能卡片等功能。

1.6T发动机满足国六b排放标准

动力系统方面，还是PSA的1.6T涡轮增压发动机匹配爱信6AT变速箱。1.6T满足国六b排放标准，在数据上也有细微调整，最大功率由123Kw提升至125Kw，最大扭矩也提升了5Nm达到250Nm。

其实这套动力组合已经非常成熟，可靠性自然不用担心。在低扭阶段，它是属于比较柔和的类型，只有深踩油门才能感受到加速的快感。爱信6AT变速箱的平顺性是不错的，但很多时候，它会偏向以高档位行驶，在2000rpm以前就会作出升档动作。比如说在地板油超车的时候，变速箱会先犹豫后再降档，松开油门后又会立刻升档来降低转速。因此，它开起来给人的整体感觉都是舒适、平稳的。如果你想追求澎湃的加速感，那恐怕风神AX7不太适合。

老款风神AX7的底盘，对于前后排是有区别对待的。在连续过一些减速带时，后排位置的悬挂后段还是偏硬，而且滤震能力也一般，会额外出现一些碎震。2020款车型由于换了新的悬挂供应商，在这点上有所改善，厚重感多了不少。其实总结一下，在机械层面，无论是爱信6AT变速箱的换挡逻辑还是底盘调校，风神AX7都是属于那种比较偏向家用舒适的类型。

哪个配置版本更有性价比?

2020款风神AX7一共有三款车型，分别是11.99万的自动AI先锋型、12.39万的自动AI领航型和13.39万的自动AI旗舰型。和哈弗H6、长安CS75等竞品相比，这个入门价并不亲民，但预计风神AX7手动挡车型会在年内推出，到时候将进一步拉低售价。那么在这三款车型里，其实11.99万的低配车型配置就已经相当丰富。包括有发动机启停、胎压显示、定速巡航、上坡辅助、缓坡陡降、主副座椅电动调节、第二排座椅靠背无极调节等功能，唯一遗憾的，就是远近光灯还是卤素光源。

总结：以性价比来说，风神AX7够优秀

论空间，其实风神AX7在同级的表现数一数二，并且还支持后排座椅无极调节。而在机械品质上，PSA 1.6T发动机和爱信6AT变速箱都不存在明显瑕疵，是非常成熟稳定的技术。而且2020款车型，就连最低配的配置也是够丰富。以性价比来说，其实风神AX7是够优秀的。当然关于质量稳定性以及一些更细节的体验，还有待考究。现在消费升级趋势已成定势，整个中国SUV市场都在寻求突破。如果风神AX7把目标受众放在三四线城市，也许会有突破。